Nutzung von Luftfahrzeugen zum Verwundetentransport bis 1945¹

Jacob Frank Stössel^{a, b}

^a Sanitätsunterstützungszentrum Hammelburg

^b Julius-Maximilians-Universität Würzburg, Institut für Geschichte der Medizin

Zusammenfassung

In allen kriegerischen Auseinandersetzungen bestand Bedarf an medizinischer Versorgung von Verletzten. Mit der rasant zunehmenden Technisierung des Krieges, besonders im 20. Jahrhundert, stiegen die Anforderungen an Versorgung und Evakuierung von Verwundeten ganz erheblich. Durch Nutzung neuer Technologien wurde versucht, Verletzte rasch einer ärztlichen Behandlung zuzuführen. Hierzu wurde zum ersten Mal im Deutsch-Französischen Krieg (1870–1871) auch das Flugzeug eingesetzt, dessen Nutzung zunächst nur sporadisch erfolgte, bis dann beginnend mit dem Spanischen Bürgerkrieg (1936–1938) die institutionalisierte Nutzung von Flugzeugen zum Verwundetentransport umfassend Einzug hielt.

Während des 2. Weltkrieges wurden Flugzeuge nicht nur zum Transport von Verletzten genutzt, sondern auch zur schnellen Verbringung spezialisierter Sanitätseinheiten, wie den „hirnchirurgischen Bereitschaften der Luftwaffe“; auch die US-amerikanische Armee begann 1941, Flugzeuge in großem Maße als Transportmittel für Verletzte zu nutzen.

Schlüsselwörter: MedEvac; 2. Weltkrieg; hirnchirurgische Bereitschaften der Luftwaffe; Ju 52; Tönnis

Keywords: MedEvac; Second World War; neurosurgical units of the airforce; JU-52; Toennis

Vorbemerkung

Die Wehrmacht ist als Erfüllungsgehilfin eines verbrecherischen Regimes anzusehen, die folgenden Ausführungen sollen in keiner Weise eine Unterstützung des Autors für die Wehrmacht oder entsprechendes Gedankengut symbolisieren. Die Ausführungen entstanden im Kontext einer medizinhistorischen Promotion zu neurochirurgischen Lehrfilmen des Zweiten Weltkrieges. Sie wurden universitär in medizinhistorischer und -ethischer Hinsicht begleitet und geprüft.

Die Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg

Als Geburtsstunde des organisierten Verwundetentransportes können die napoleonischen Kriege angesehen werden. Hier wurden zum ersten Mal Kutschen mit Federung eingesetzt, die explizit für den Zweck des Verwundetentransportes gebaut wurden. Im amerikanischen Sezessionskrieg verwendete man vor allem zweirädrige Fuhrwerke. Von einer flächendeckenden Einführung konnte allerdings keine Rede sein; Verwundete mussten teilweise durch eilig herangezogene Zivilisten oder sogar ihre Angehörigen zu den Lazaretten verbracht werden. Im Krieg von 1866 wurde von preußischer Seite erstmals vermehrt die Eisenbahn zum Abtransport der Verwundeten eingesetzt [2][S.19].

Der erste Lufttransport von Verwundeten fand wohl im Deutsch-Französischen Krieg von 1870–1871 statt. Insgesamt 160 Verletzte wurden während der Belagerung von Paris durch deutsche Truppen von französischen Beobachtungsballons evakuiert. Ab 1909 erfolgten in den USA erste Experimente zur Nutzung von Luftfahrzeugen zum Krankentransport, nachdem kurz zuvor der motorisierte Erstflug der Gebrüder Wright die Technologie des Flugzeuges erst auf den Plan gerufen hatte. Man dachte daran, einen Mediziner, der gleichzeitig als Pilot fungierte, für den Lufttransport einzusetzen, verwarf diese Idee allerdings rasch wieder [3][S.6ff.].

Erster Weltkrieg

Der Verwundetentransport im Ersten Weltkrieg erfolgte hauptsächlich auf dem Landweg (auch mittels Eisenbahn) und teilweise mit Lazarettschiffen. Grundsätzlich bestand das Ziel, möglichst alle Verwundeten in ein Heimatlazarett zu transportieren und dort abschließend zu versorgen; eine frontnahe Versorgung sollte Leichtverletzten vorbehalten sein [1][S.28]. Die frontnahe chirurgische Versorgung erfolgte vor allem in den Hauptverbandsplätzen und Feldlazaretten der Divisionen und im Verlauf auch in Kriegslazaretten [5][S.329ff.]. Während des Ersten Weltkrieges fanden erste Versuche mit Sanitätsflugzeugen statt, über Einzelfälle kamen diese jedoch nicht hinaus [3][S.6f.].

Zweiter Weltkrieg

Noch am Vorabend des Zweiten Weltkrieges gab es institutionalisierte Bemühungen, den Lufttransport von Verwundeten zu organisieren. Bereits während des Spanischen Bürgerkrieges von 1936–1938 wurden Verwundete mit Ju 52-Transportflugzeugen nach Italien und Deutschland ausgeflogen, die durchschnittliche Flugzeit betrug bis zu zehn Stunden [4][S.358ff.]. Basierend auf den dort gemachten Erfahrungen erfolgte hinsichtlich der Auswirkung des Lufttransportes auf Patienten erste medizinische Forschung. So erschien im Mai 1939 ein Artikel von SCHALTENBRAND, in welchem der Lufttransport für neurochirurgisch verletzte Patienten der Wehrmacht dargestellt wurde [7][S.210f.]. Hieraus wurden Postulate entwickelt, von deren Umsetzung man sich vor allem eine Reduktion des Auftretens erhöhten Hirndruckes und damit verbundener Prolapsneigung bei offenen Schädelverletzungen versprach. Folgendes wurde gefordert:

• Vermeidung großer Höhen
• Sauerstoffgabe bei Flügen in größerer Höhe, kein Flug über 3 000 m Flughöhe,
• Unterstützung des Kreislaufes durch Strophantininjektion,
• kein Verschluss von bestehenden Schädelöffnungen,
• Vermeidung großer operativer Eingriffe vor dem Lufttransport,
• Röntgenaufnahme des Schädels vor Transport und
• schonende (langsame) Durchführung von Auf- und Abstieg bei nachgewiesener Luft im Ventrikelsystem.

Die Bedeutung des Lufttransportes für den bevorstehenden Krieg wird in folgendem Zitat von TÖNNIS und SEILER deutlich [7][S.208]:

„Im modernen Krieg spielt der Verwundeten- und Krankentransport im Flugzeug eine große Rolle, weil die beste Versorgung schwer Verletzter stets die schnelle Unterbringung in Spezialkliniken ist. Das gilt besonders für die Hirnverletzten. Bei der wahrscheinlich weitgehend gelockerten Kriegsführung und den durch die Luftkämpfe weit ins Landesinnere getragenen Kampfhandlungen wird es nicht darauf ankommen, solche Spezialkliniken bei Feldlazaretten zu haben, sondern es genügen wenige Zentralstellen für ein ganzes Reich, zu denen ein schneller Zubringerdienst besteht.“

Während des deutschen Überfalls auf Polen wurde zum ersten Mal im großen Maße die „Beförderung von Verwundeten oder Kranken mit Sanitätsflugzeugen“ durchgeführt und hierfür ärztliche Leitlinien aufgestellt. Als bevorzugte Patienten betrachtete man vor allem solche mit Verletzungen der Augen, des Kiefers, des Schädels, des Rückenmarks sowie von Blase und Mastdarm. Idealerweise waren diese Verwundeten bereits voroperiert und sollten nun in heimatnahe Lazarette oder Fachlazarette, beispielsweise für Augen- oder Hirnverletzungen, überführt werden. Kontraindikationen für den Transport waren schwererer Schockzustand oder Allgemeininfektion, Tetanus sowie „frische Lungenschüsse mit Eröffnung des Thorax“. Gefordert wurde die Ausstattung der Sanitätsflugzeuge mit Heizung, Verbandsmaterial, Medikamenten und vor allem Sauerstoff, da die verwendeten Luftfahrzeuge –vornehmlich vom Typ Ju 52 – nicht über eine Druckkabine verfügten [10].

Abb. 1: Beladen einer Ju 52 mit Verwundeten auf einem Flugplatz im Großraum Dnjepropetrowsk in der heutigen Ukraine (oberes Bild) und in Russland im Winter 1941/1942 (unteres Bild)

Neben den großen Flugzeugen des Typs Ju 52 nutzte man auch kleinere Luftfahrzeuge wie den „Fieseler Storch“. Dieser konnte auch auf Behelfslandeflächen starten und landen und im umgebauten Zustand bis zu zwei Schwerverletzte aufnehmen, sie wurden hauptsächlich an den Kriegsschauplätzten Nordafrikas und der damaligen Sowjetunion eingesetzt [1][S.52].

Abb. 2: Bis zu 2 Verwundete konnte der Fieseler Storch transportieren. Das obere Bild zeigt den „Storch“ auf einem Feldflugplatz im Großraum Dnjepropetrowsk, das untere bei der Aufnahme von Verwundeten in Russland 1944.

Nach zeitgenössischen Quellen wurden während des „Polenfeldzuges“ insgesamt rund 2 500 Patienten mit Luftfahrzeugen transportiert, von denen lediglich 4 verstorben sein sollen. Die weitaus größte Zahl an Patienten wurde mit normalen Transport- und nicht in speziell ausgerüsteten Sanitätsluftfahrzeugen geflogen, bei denen in der Regel keine oder keine ausreichende Sauerstoffversorgung verfügbar war [1][S.53;8]. Neben dem Transport über große Entfernung versprach man sich vor allem von der Verlegung von Patienten mit speziellen Verletzungsmustern deren bessere Versorgung. Insbesondere Kiefer- und Hirnverletzte wurden bevorzugt ausgeflogen, da eine frontnahe adäquate Versorgung meist nicht möglich war. Für deren Behandlung sowie für weitere Krankheitsbilder wurden sogenannte „Sonderlazarette“ gegründet, so beispielsweise das Luftwaffenlazarett in Berlin für die Versorgung neurochirurgisch Verwundeter [11][S.6].

Transport von Spezialpersonal

Neben der Nutzung des Luftfahrzeugs als Transportmittel für Verwundete wurde es auch zur Verbringung von spezialisierten Operationsabteilungen, den sogenannten „hirnchirurgischen Bereitschaften der Luftwaffe“ eingesetzt. Deren Ziel war es, in einem frontnahen Lazarett der Luftwaffe die definitive operative Versorgung von „Hirnverletzten“ sicherzustellen, während sich die vorgeschalteten sanitätsdienstlichen Einrichtungen eher mit der allgemeinen Stabilisierung und Wundversorgung befassten. Personell waren diese Bereitschaften mit einer Stärke von 115 Angehörigen des Sanitätsdienstes – hierunter einem Chefarzt, 3 Chirurgen, 2 Neurologen und je einem Ophthalmologen, Otologen, Kieferchirurgen und Pathologen – in der Lage, ein breites Spektrum von Kopfverletzungen zu versorgen. In Verbindung mit bis zu 105 Soldaten als Unterstützungspersonal – hiervon allein 35 Kraftfahrern – und einer umfangreichen materiellen Ausstattung inklusive Zeltausrüstung sollten die Bereitschaften in der Lage gewesen sein, bis zu drei Hirnoperationen gleichzeitig durchzuführen. Insgesamt vier dieser Bereitschaften waren neben neurochirurgischen Sonderlazaretten mit der spezialisierten Versorgung von Kopfverletzten betraut. Obwohl die hirnchirurgischen Bereitschaften zur Luftwaffe gehörten, stammten mehr als 90 % der versorgten Verwundeten aus dem Heer [11][S.5f.]. Insgesamt wurden schätzungsweise 5–8 % aller Hirnverletzten durch diese spezialisierten Abteilungen versorgt; die übrigen durchliefen die reguläre Versorgung des Heeres [9][S.66].

Lufttransport eher die Ausnahme

Die zunehmende Nutzung von Luftfahrzeugen zum Verwundetentransport soll allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Mehrzahl aller Verwundeten wie auch schon im Ersten Weltkrieg mit Lazarettzügen, Lastwagen, Pferdekarren oder Lazarettschiffen abtransportiert wurden [5][S.341]. Konzeptionell versuchte man, die Sanitätsorganisation durch das System des schnellen Verwundetenabtransportes in übergeordnete Behandlungseinrichtungen auch bei einer hohen Anzahl an Verwundeten leistungsfähig zu halten. Spätestens ab dem Winter 1941/1942 kam der Sanitätsdienst an der „Ostfront“ dann an seine Grenzen. Durch den Verlust von Sanitätseinrichtungen sowie die horrenden Verlustzahlen von bis zu 426 000 Soldaten pro Monat in der Spitze [6][S.6] brach dieses System zusammen und vor allem behelfsmäßige Transporte ohne sanitätsdienstliche Begleitung waren an der Tagesordnung.

Entwicklung in den USA

Basierend auf historischen Beobachtungen begann auch die US-amerikanische Luftwaffe – damals als United States Army Air Forces (USAAF) Teil des Heeres – Überlegungen zur Nutzung von Luftfahrzeugen für diesen Bereich anzustellen. Im November 1941 wurde die erste Lufttransporteinheit mit insgesamt 12 zweimotorigen und 18 einmotorigen Luftfahrzeugen aufgestellt. Bereits im Januar 1942 wurden zum ersten Mal im großen Maße Verwundete ausgeflogen, hier war es während der Errichtung des „Alaska Highway“ durch amerikanische Pioniereinheiten zu größeren Verletztenzahlen gekommen.

Die ersten frontnahen Evakuierungen fanden vor allem im südostasiatischen Raum statt. So wurden beispielsweise die Verwundeten der amerikanischen Offensive auf Guadalcanal vornehmlich auf dem Luftweg evakuiert. Insgesamt wird geschätzt, dass im Jahr 1942 circa 12 000 amerikanische Soldaten mittels Lufttransport evakuiert wurden [4][S.358ff.].

Abb. 3: Das Luftfahrzeug C-47 (andere Bezeichnungen: DC 3, Dakota) war das „Arbeitspferd“ der USAAF (Bild oben); mit der C-47 wurden die meisten Flüge der Berliner Luftbrücke 1948 durchgeführt. Bis zu 24 Verwundete konnten transportiert werden. Das untere Bild zeigt die Flight Nurse Lieutenant Aleda Lutz während eines Transports in Nordafrika 1943.

Neben der Nutzung von Transportluftfahrzeugen wie der C-47 zeigte sich auch auf amerikanischer Seite rasch die Bedeutung von besonders zu diesem Zweck ausgebildetem Personal. Griff man ursprünglich noch auf klassisch ausgebildete Sanitäter und Truppenärzte zurück, so begann ab September 1942 die erste Ausbildung von medizinischem Personal dezidiert für den Lufttransport, deren erster Einsatz im Dezember 1942 in Nordafrika erfolgte. Die so aufgestellten Einheiten, „Medical Squadron Evacuation Transport“ genannt, setzten sich aus einzelnen Teams zusammen, jedes bestand aus einem Arzt, bis zu je sechs Krankenschwestern und Sanitätern. Die weltweit erste Schule für den luftgebundenen Patiententransport wurde am 25. Juni 1943 in den USA gegründet [4][S.366ff.].

Generell gab es in der Konzeption des amerikanischen Verwundetentransportes keine dezidierten Sanitätsluftfahrzeuge, wie dieses beispielsweise im Sanitätswesen der Wehrmacht der Fall war. Viel eher nutzte man vorhandene Transportmaschinen oder auch Bomber, welche mit speziell angefertigten Tragehalterungen ausgestattet wurden. Diese Praxis brachte jedoch die Gefahr des Abschusses mit sich, da diese Luftfahrzeuge nicht mit dem Roten Kreuz als Sanitätseinrichtung markiert waren und somit als Kriegsziel bekämpft werden durften.

Erste Drehflüglereinsätze

Neben der Nutzung von Flächenluftfahrzeugen fanden – allerdings in kleinerem Rahmen – auch die ersten Helikopter für den Verwundetentransport Verwendung. Deren erste erfolgreiche Nutzung außerhalb von Versuchen fand im April 1944 in Burma statt [4][S.374ff.]. Sie sollten wenige Jahre später in Korea (1950–1953) als das wesentliche primäre Rettungsmittel erstmals in einem Krieg erhebliche Bedeutung erlangen.

Abb. 4: In den USA wurden bereits Anfang der 1940er Jahre die ersten Drehflügler auch für den Verwundetentransport erprobt und eingesetzt. Das obere Bild zeigt eine Sikorsky R-4b bei der Erprobung zur Bergung von Verwundeten auf See. Der erste erfolgreiche MedEvac-Einsatz mit Drehflügler erfolgte mit einer Sikorsky Y-4b am 26. April 1944 in Burma. Das untere Bild zeigt den Piloten Lieutenant Carter Hartmann (links im Bild) mit seinem Team der 1^st Air Command Group.

Schlussbemerkung

Der Einsatz von Luftfahrzeugen für den Patiententransport erlangte im Zweiten Weltkrieg zunehmende Bedeutung. Neben geeigneten Luftfahrzeugen erwies sich dabei die Verfügbarkeit von für AirMedEvac speziell ausgebildetem Sanitätspersonal als entscheidend für die erfolgreiche Auftragserfüllung.

Die daraus erwachsene Erkenntnis, dass nach einer Erstversorgung im Sinne einer Damage Control Surgery die damit gewonnene Zeit zum Transport in ein optimal für die jeweilige Verwundungsart geeignetes Krankenhaus (möglichst im Heimatland des Betroffenen) genutzt werden muss, bestimmt auch die heutigen sanitätsdienstlichen Einsatzgrundsätze. Die technischen Möglichkeiten, die bis zur Anwendung der extrakorporalen Membranoxygenierung (ECMO) im Fluge reichen, eröffnen damit auch bei schwersten Verletzungen neue Chancen für Patientinnen und Patienten.

Literatur

1. Behrendt KP: Die Kriegschirurgie von 1939-1945 aus der Sicht der Beratenden Chirurgen des deutschen Heeres im Zweiten Weltkrieg. Diss. med. Freiburg 2003; , letzter Aufruf 26. Februar 2022. mehr lesen
2. Bopp C: Alfred Schönwerth (1865-1941) Ein Münchner Chirurg in der Nachfolge von Johann Nepomuk von Nußbaum. Diss. med. München 2005; , letzter Aufruf 26. Februar 2022. mehr lesen
3. Dorland P, Nanney J: Dust Off: Army Aeromedical Evcacuation in Vietnam. Washington, D.C.: Center of Military History United States Army 2008; , letzter Aufruf 26. Februar 2022. mehr lesen
4. Link MM, Coleman HA: Medical Support Of The Army Air Forces In World War II. Washington, D.C.: Office of the Surgeon General, USAF 1955; , letzter Aufruf 26. Februar 2022. mehr lesen
5. Möller T: Der deutsche Sanitätsdienst in den beiden Weltkriegen. Aufgaben und Leistungen. Würzburger medizinhistorische Mitteilungen 1990; 8: 325-349.
6. Overmans R: Menschenverluste der Wehrmacht an der "Ostfront". Dokumentationsstelle Dresden der Stiftung Sächsische Gedenkstätten et. al. 2010 – Gefallen. , letzter Aufruf 26. Februar 2022. mehr lesen
7. Schaltenbrand G: Über die Wirkung des Flugtransportes auf Hirnverletzte. Der Deutsche Militärarzt - Zeitschrift für die gesamte Wehrmedizin 1939; 5: 208-211.
8. Tönnis W: Der Lufttransport von Verwundeten und Kranken als ärztliches Problem. Der Deutsche Militärarzt - Zeitschrift für die gesamte Wehrmedizin 1940; 12: 5-7.
9. Tönnis W: Ärztliche Richtlinie für die Beförderung von Verwundeten oder Kranken mit Sanitätsflugzeugen (5. Januar 1943). Berlin: Archiv der Max-Planck-Gesellschaft, II. Abt., Rep. 20B, 119.
10. Tönnis W: Jahre der Entwicklung der Neurochirurgie in Deutschland: Erinnerungen / Wilhelm Tönnis / Bearb. u. erg. von Klaus-Joachim Zülch. Berlin, Heidelberg: Springer 1984.
11. Tönnis W, Seiler J: Erfahrungen in der Versorgung und Nachbehandlung von Schädel-Hirn-Verletzungen des Zweiten Weltkriegs (E. Goetz, H.-H. Rauschelbach, Hrsg.). Arbeit und Gesundheit 1980: N.F., H. 93.

Manuskriptdaten

Zitierweise

Stössel J: Nutzung von Luftfahrzeugen zum Verwundetentransport bis 1945. WMM 2022; 66(5): 204-208.

DOI: https://doi.org/10.48701/opus4-13

Verfasser

Leutnant SanOA Jacob Frank Stössel

Institut für Geschichte der Medizin in Würzburg

Oberer Neubergweg 10a, 97074 Würzburg

E-Mail: stoessel.jacob@gmail.com">stoessel.jacob@gmail.com

---

¹ Die hier präsentierten Ergebnisse wurden zum Teil im Rahmen der Recherchen zu einer Dissertationsarbeit des Autors zum Thema „Operative Versorgung von Schussverletzungen des Gehirns im Frontbereich“ am Institut für Geschichte der Medizin in Würzburg erzielt.

Oberstarzt Prof. Dr. Dr. Dieter Leyk mit dem Ehrenkreuz der Bundeswehr in Gold ausgezeichnet

In Vertretung für die ehemalige Verteidigungsministerin, Annegret Kramp-Karrenbauer, deren Unterschrift die Verleihungsurkunde trägt, zeichnete Generalstabsarzt Dr. Stephan Schoeps, Stellvertreter des Inspekteurs des Sanitätsdienstes und Kommandeur Gesundheitseinrichtungen, den Leiter des Instituts für Präventivmedizin der Bundeswehr, Oberstarzt Prof. Dr. Dr. Dieter Leyk, mit dem Ehrenkreuz der Bundeswehr in Gold aus.

Am Ende eines Dienstaufsichtsbesuches am 7. März 2022 hatte Generalstabsarzt Dr. Schoeps noch eine Überraschung im Gepäck: Prof. Dr. Dr. Leyk erhielt in Anerkennung seiner Leistungen als Wissenschaftler und als Leiter des Instituts für Präventivmedizin der Bundeswehr diese hohe Auszeichnung.

Prof. Dr. Dr. Leyk war 2001 wieder in die Bundeswehr eingetreten und hatte die Leitung der Laborabteilung „Wehrmedizinische Ergonomie und Leistungsphysiologie“ im Zentralen Institut des Sanitätsdienstes Koblenz (ZInstSanBw KOB) übernommen. Er baute diese zu einer international anerkannten Ressortforschungseinrichtung auf, deren hervorragende Qualität auch der Wissenschaftsrat im Jahre 2009 bescheinigte. Nach vorangegangener kommissarischer Leitung wurde Oberstarzt Prof. Dr. Dr. Leyk 2016 zum Institutsleiter berufen.

2017 übernahm er die Leitung des neu aufgestellten Instituts für Präventivmedizin der Bundeswehr (InstPrävMedBw) mit den Dienstorten Andernach und Koblenz. Dieses Institut ist zum einen die zentrale Einrichtung zur Archivierung und Analyse von Gesundheitsdaten und zum anderen die einzige Ressortforschungseinrichtung in Deutschland, die im Kontext von Gesundheit, Leistung und Einsatz fächerübergreifend evidenzbasierte Daten und Transferwissen generiert. So wurden unter der Leitung von Prof. Dr. Dr. Leyk hochkarätige internationale Symposien „Gesundheit und Leistung bei Hitzestress“ (2018), „Verbesserung der Einsatzbereitschaft“ (2019) durchgeführt und entscheidende Impulse zur Einführung der neuen Grundausbildung im Heer (2020) gegeben. Im November 2020 trug Oberstarzt Prof. Dr. Dr. Leyk unmittelbar beim Generalinspekteur der Bundeswehr zur Problematik „individuelle Einsatzbereitschaft“ vor und präsentierte brisante Daten zur gesundheitlichen Eignung und körperlicher Leistungsfähigkeit von Soldatinnen und Soldaten (siehe auch Leyk, WMM 2021; 65(3–4): 122–126). In den Deutschen Bundestag wurde er 2021 als Sachverständiger zu einer öffentlichen Anhörung geladen.

Als erster Sanitätsstabsoffizier der Bundeswehr wurde Oberstarzt Prof. Dr. Dr. Leyk 2009 in den medizinisch-wissenschaftlichen Beirat des international renommierten Deutschen Ärzteblatts berufen. Durch den österreichischen Bundesminister für Landesverteidigung wurde er zum Mitglied der Wissenschaftskommission für Landesverteidigung und Sport bestellt. Seit 2010 leitet er die Forschungsgruppe „Leistungsepidemiologie“ der Deutschen Sporthochschule Köln.

Generalstabsarzt Dr. Schoeps unterstrich in seiner Laudatio die wertvollen Leistungen von Prof. Dr. Dr. Leyk und des InstPrävMedBw, die u. a. zur Einführung des Basis-Fitness-Test, einer veränderten Schießausbildung, dem geringeren Abzugsgewicht der neuen Bundeswehrpistole sowie der neuen Grundausbildung im Heer führten. Dr. Schoeps hob zudem die Bedeutung der präventivmedizinischen Maßnahmen nach den Hitzezwischenfällen in der Bundeswehr und der wissenschaftlichen Analysen der AVU-IGF Daten hervor. Er bescheinigte dem Institutsleiter abschließend, das InstPrävMedBw zu einer Einrichtung mit bedeutendem nationalem und internationalem Ansehen aufgebaut zu haben, dessen Forschungsleistungen unmittelbare Auswirkungen für die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr haben.

In seiner Dankesrede machte Oberstarzt Prof. Dr. Dr. Leyk deutlich, dass die umfassende Stärkung der interdisziplinären Ressortforschung im Kontext von Gesundheit, Leistung und Einsatz angesichts der sicherheitspolitischen Folgen des Ukraine-Krieges alternativlos ist.

Alexander Sievert

Institut für Präventivmedizin der Bundeswehr

E-Mail: instpraevmedbwwm@bundeswehr.org